在华夏大地上，一项项“超级工程”正如明珠般镶嵌在辽阔的大地之上。长城下的高铁轨道、穿越沙漠的公路、千年古城下的管廊，它们不仅充分展示了“中国建造”的卓越实力，更深刻地改变了人们的生活方式。今天，让我们跟随德国网走进这些令人瞩目的工程，亲身体验并解读背后的故事。夏日的八达岭长城上游人如织，然而很少有人知道，就在这个世界文化遗产核心区的正下方，一项工程正在热火朝天地展开。那是即将于2019年底通车的京张高铁的正线最长隧道新八达岭隧道。这个隧道并未采用当下流行的盾构机施工，而是采用爆破法，一天甚至需要“炸”十几次。走进这个地下102米处的神秘工地，仿佛进入了一个巨大的地下迷宫。建筑面积达3.6万平方米的八达岭长城站，作为世界最深、亚洲最大的山岭地下火车站，其复杂的洞室结构令人惊叹。隧道内不仅设置了三层地下结构，更修建了78个大小洞室，断面型式高达88个。中铁五局华北指挥部指挥长陈彬表示，如此密集的洞室交叉节点使得八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。新八达岭隧道全长12.01公里，位于北京市昌平区至延庆区之间，是京张高铁的重点工程和控制性工程。隧道与地面的距离最浅仅4米，最深却达432米。如此巨大的工程挑战在于，不仅要面对复杂的地质环境，如岩爆、湿陷性黄土、软岩大变形等高风险地质条件，还要应对地形起伏大的挑战。尽管在地下百米之下，但车站的设计充分考虑了旅客的进出便利性和安全性。中铁五局京张高铁三标项目部副经理代龙震介绍，车站采用了诸多创新设计，如叠层进出站通道形式实现了进出站客流的完全分离和均衡布局。采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备，旅客垂直提升高度达62米。更值得一提的是，车站首次采用环形救援廊道设计，将辅助施工、竣工弃用的斜井变为永久性救援通道，为紧急情况下的快速无死角救援创造了条件。在隧道施工中，工人们每天都在与岩石进行“斗智斗勇”。新八达岭隧道被称为“硬骨头”，地质复杂、地形起伏大，给施工带来了极大的挑战。一天最多只能掘进2米，而挖掘机的铲齿甚至每7到10天就要磨一次。尽管如此困难重重但工人们依旧凭借毅力和智慧攻克难关。每一项“超级工程”的背后都是无数建设者的辛勤付出和智慧的结晶。他们不畏艰难困苦勇往直前为中国的现代化建设贡献自己的力量这些工程不仅改变了人们的生活也为世界展示了中国建造的力量和魅力。让我们期待更多这样的“超级工程”在未来华夏大地上绽放出更加璀璨的光芒！掘进之难：八达岭隧道施工挑战重重
在长城脚下，一场关于隧道施工的较量正在紧张进行。面临巨大的施工难题，这里的主战场斜井，其横断面尺寸仅为7.5米宽、6.5米高，对于大型盾构掘进机来说，这无疑是施展不开身手的舞台。更何况，斜井还要顺着山体的坡度蜿蜒曲折，每一次掘进都如履薄冰。
其中，“一号斜井要拐过超过80度的弯，二号斜井更是要跨越135度的界限。这些庞然大物如何在如此狭小的空间内完成如此大幅度转身？”成为了施工团队面临的一大难题。面对这样的挑战，八达岭隧道只能采用传统的爆破法。
地下施工最担心的就是遭遇暗河或地下水。风枪打孔时，地下水的突然涌出不仅可能淹没设备和威胁人身安全，高水压还可能引发塌方。而八达岭隧道施工区域的地下水深变化多端，仿佛随时都有“喷泉”喷涌的可能。每天正常的涌水量接近1.9万立方米，最大日涌水量更是高达5.6万立方米，相当于每天要抽干数十个游泳池的水量。
尽管环境恶劣，但施工团队却展现了令人惊叹的勇气和智慧。他们不仅借助技术创新大胆前行，还采用纳米喷射混凝土增强支护强度。特别是在大跨度过渡段，他们创造了“品”字型分部挖掘法，为今后的大跨度隧道爆破施工提供了新的智慧。
在这里，“爆破”成为了日常的关键词。每一次爆破，都如同在长城上的一次精准舞蹈。当张学华这位爆破员提醒我们注意脚下的百米外的隧洞内突然传出了刺耳的长哨声。随着的燃烧，现场人员迅速撤离到安全的掩体处。每一次爆破产生的冲击波和扬尘都是对施工人员和文物的考验。但这一切都为了那个目的建设一条穿越长城的高铁隧道。
京张高铁八达岭隧道不仅要并行水关长城，还要两次穿越八达岭长城，距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站仅4米。如此国宝聚集之地给施工带来了巨大的挑战。施工团队通过精准的微爆破技术减轻了震动，将爆破的震动幅度和分贝降到最低。每次爆破只相当于在长城上轻轻跺一下脚。他们还采用静态微爆破技术减少扰动，最大限度地保护百年京张铁路不受影响。
即使在没有文物的区域，八达岭隧道的爆破也充满挑战。洞室群多导致小间距爆破频繁，最窄处只有2米厚。一旦爆破失败，后果不堪设想。为此，项目部采用多种技术手段确保安全，如预应力锚杆技术增强稳定性、电子减震和实时监控等。
从春节后开工到7月27日，隧道内已经完成了4500多次爆破，一切数据正常。张学华这位经验丰富的爆破员自豪地表示：“在长城上几乎感觉不到地下的爆破。”他期待着高铁穿越长城的那一刻。
